Московский метрополитен имени Л. М. Кагановича : Вторая очередь : Сборник статей. — Москва, 1941

Московский метрополитен имени Л. М. Кагановича : Вторая очередь : [Сборник статей] / Редактор Р. Я. Хигер. — Москва : Издательство Академии архитектуры СССР, 1941. — [4], 144 с., 9 вкл. л. ил. : ил., черт.

[Начальный фрагмент 1-й статьи сборника]

С. М. Кравец. Архитектура станций и вестибюлей

Опыт создания архитектуры метро 1-й очереди заложил мощный фундамент для дальнейшего расцвета одного из ведущих участков советской архитектуры. Сталинский генеральный план реконструкции Москвы поднял волну подлинного творческого энтузиазма и наполнил соревнование между архитекторами на лучшие проекты станций 2-й очереди глубоко идейным содержанием.

Значение строительства метро как важнейшего звена транспортной проблемы, осуществляемой в плане социалистической реконструкции Москвы, было осознано всем коллективом архитекторов.

К строительству линий 2-й очереди Метрострой приступил оснащенным богатейшим опытом 1-й очереди, прекрасным людским составом, огромным техническим вооружением. Особенное внимание к стройке покойного командарма тяжелой промышленности, товарища Серго Орджоникидзе, который со свойственной ему изумительной энергией решительно повернул кустарную технику 1-й очереди на рельсы высокой механизации, выдвинуло советское метростроение на самые передовые позиции мировой техники.

Обстановка, в которой развернулось архитектурное проектирование станций 2-й очереди со стороны технической, характеризуется теми огромными победами в деле индустриализации нашей страны, которые достигнуты были успешным выполнением второй сталинской пятилетки. Только на этой базе и могла быть создана новая строительная обстановка на метро, при которой тоннели были пройдены уже не вручную, как это делалось на 1-й очереди, а механизированным путем —при помощи 42 советских щитов; обделку тоннелей на 2-й очереди стали делать уже не каменной и бетонной, как на 1-й, а чугунной: в тоннелях 2-й очереди было уложено 235000 т чугунных тюбингов. Несравненно возросшая доступность металла повлекла за собой значительный прогресс и в области конструирования станционных сооружений: наряду с усовершенствованием типовой конструкции станции глубокого заложения, возникла новая конструкция станции, целиком основанная на металле, давшая ряд неоспоримых преимуществ как эксплоатационного, так и архитектурного свойства. Станции открытого способа (мелкого заложения) также обогатились новым типом — односводчатой конструкцией, полностью освободившей всю платформу для движения пассажиров.

Параллельно с прогрессом строительным наметились решительные сдвиги и в области отделочных работ. Опыт применения мрамора в качестве основного облицовочного материала, блестяще себя оправдавший на 1-й очереди как эксплоатационно, так и эстетически, получил дальнейшее развитие на 2-й очереди. Открытие новых месторождений дало серию прекрасных сортов мрамора (оникс, тагильский, биробиджанский, давалу, прохоро-баландинский, полевской и др.). В то же время строительство отказалось от слабо оправдавших себя сортов (чоргунь, кадыковский, подмосковный). Ассортимент отделочных материалов обогатился новыми, до сих пор неприменявшимися материалами декоративной отделки, как глазурованный фарфор, нержавеющая сталь, орлец и пр. Отделочные ресурсы значительно обогатились введением мозаичных плит из отходов мрамора, которые сыграли свою положительную роль в облицовке полов и частично стен, особенно в цокольных частях.

Дальнейший толчок в облицовочном деле получило применение глазурованных плиток благодаря введению рельефных штампов. Получивший на 1-й очереди большое применение и плохо оправдавший себя в эксплоатации марблит был совершенно исключен из обихода. Очень сильно развилось применение цветных металлов.

Без преувеличения можно сказать, что на 2-й очереди архитекторам почти не приходилось встречаться с отказами в том или ином облицовочном или отделочном материале — будь то драгоценный орлец, нержавеющая сталь, бронза или даже чистое золото, скульптуры из фарфора и бронзы или мозаика из смальты.

Работа по созданию архитектурных проектов станций и вестибюлей 2-й очереди метро началась весною 1935 г. с попытки организации широкого конкурса, путем привлечения значительного числа архитекторов Москвы и Ленинграда. Попытка эта потерпела неудачу вследствие несогласованности сроков работы архитекторов с очень спешной работой конструкторов, сантехников, электриков, сметчиков и пр. по составлению технического проекта всего комплекса сооружений. Пришлось перейти на путь индивидуальных заказов.

Над архитектурой метро 2-й очереди работали испытанные авторы 1-й очереди: акад. арх. И. А. Фомин и молодые архитекторы Н. Н. Андриканис, Н. А. Быкова, Б. С. Виленский, А. Н. Душкин, В. А. Ершов, Я. Г. Лихтенберг, Ю. А. Ревковский и Д. Н. Чечулин; группа эта несколько позднее пополнилась архитекторами Л. М. Поляковым и К. Н. и Ю. Н. Яковлевыми.

Задачи 2-й очереди метро состояли в том, чтобы связать три железнодорожных вокзала (дополнительно к трем, обслуживаемым трассой 1-й очереди): Киевский, Курский и Белорусский, а также обслужить аэровокзал, стадион „Динамо“ и одну из лучших магистралей Москвы — Ленинградское шоссе. В соответствии с этим трасса 2-й очереди составилась из трех линий: а) продления Арбатского радиуса от станции „Смоленская“ до Киевского вокзала, протяжением 1346 м трассы и 422 м тупиковых тоннелей, с мостовым переходом через Москву-реку и станцией „Киевская“; б) Покровского радиуса, протяжением 3405 м, являющегося прямым продолжением Арбатского радиуса (Арбатско-Покровский диаметр) и создающего прямую связь Курского вокзала с Киевским через центр города, со станциями „Пл. Революции“ и „Курская“, и, наконец, наиболее значительной части — в) Горьковского радиуса, протяжением 9,6 км, осуществляющего связь Белорусского вокзала, стадиона „Динамо“, Аэропорта и поселков „Сокол“ и „Всехсвятское“ с центром города и остальными линиями метро.

Проектирование и строительство всех этих линий начались одновременно, однако программа работ предусматривала различные сроки окончания каждой из этих трех частей: в первую очередь, в начале 1937 г., вступило в эксплоатацию продление Арбатского радиуса, затем, в начале 1938 г., — Покровский радиус и, наконец, осенью того же года — Горьковский радиус. В соответствии с этим была запланирована и работа архитекторов.

<...>